Erfolgreiche Pylonmontage auf der Steigerwaldautobahn

Auf der A3 Steigerwaldautobahn wurde am vergangenen Mittwoch ein weiterer Meilenstein erreicht: Die Pylone des Bauwerks BW314a wurden vom Donges Montageteam erfolgreich in ihre Position gebracht. Diese Brücke ist die Einundzwanzigste von insgesamt 22 geplanten Stahlbauwerken und die erste Schrägseilbrücke des Projekts.

Die Pylone sind technisch anspruchsvoll, da sie in der Draufsicht in zwei Richtungen geneigt sind. Dabei verjüngt sich der Querschnitt zur Spitze hin. Die Montage der Pylone wurde unter Einsatz von zwei Autokranen durchgeführt. Durch eine Scharnierkonstruktion konnten die Autokrane die Pylone anschließend sicher und präzise aufrichten. Dabei gab es einen kritischen Kippmoment, in dem der Pylon am Kranhaken durchschwang. Diese Methode ermöglichte es, den Pylon kontrolliert in die Vertikale zu bringen und ihn gleichzeitig an den vorgesehenen Befestigungspunkten zu verankern.

Die Planung der Brücke erfolgte fast ausschließlich mithilfe von 3-dimensionalen Modellen, welche die Konstruktion und Montageplanung wesentlich präzisierten.

Das Bauwerk BW314a ist im Hinblick auf den Stahlbau die wohl schönste und anspruchsvollste Brücke der Steigerwaldautobahn. Als Schrägseilbrücke wird sie vor allem durch ihre architektonische Ästhetik auffallen.

Mit der erfolgreichen Aufrichtung der Pylone nähert sich das Großprojekt zumindest was den Stahlbau betrifft seinem Ende.

Die A3 Steigerwaldautobahn ist ein bedeutendes Infrastrukturprojekt, das sowohl für den lokalen als auch den überregionalen Verkehr von großer Bedeutung ist. Durch den Ausbau und die Modernisierung der Strecke wird eine erhebliche Verbesserung der Verkehrssicherheit und des Verkehrsflusses erwartet.

Der Auftraggeber und die beteiligten Unternehmen können mit Stolz auf die bisher geleistete Arbeit blicken, die den Weg für eine moderne und leistungsfähige Verkehrsader durch den Steigerwald geebnet hat.

Stabbogenbrücke für die Regionaltangente West in Frankfurt mit großer Präzision eingehoben.

Darmstadt, 03.06.2024. In einer spektakulären Aktion ist die 1300 Tonnen schwere Stabbogenbrücke mit einer Stützweite von 113 Metern am Freitag am Waldstadion in Frankfurt am Main über die Bahngleise der Strecke Frankfurt-Mannheim in ihre Endlage montiert worden. Damit wird die künftige Strecke der Regionaltangente West (RTW) erstmals klar sichtbar: Ihre Stadtbahnen sollen von 2028 an über die Brücke rollen.

Bereits ab Mittwoch traf das Donges SteelTec Montageteam die Vorbereitungen für die finale Montage der Brücke. Um den Stahlkoloss in seine Position zu hieven, wurde er an den Tagen vor dem Einfahren erst auf zwei riesige, fahrbare Bühnen (SPMT) gelagert. Die Self-Propelled Modular Transporter mit ihren 288, einzeln steuerbaren Rädern setzten sich am späten Fronleichnamsabend in Bewegung und bugsierten die Brücke bis maximal an die Gleise heran. Dann übernahm auf der gegenüberliegenden Seite der Gleise ein Gittermast-Raupenkran und lupfte den Stahlgiganten sachte über die Gleise.

Damit das Kran-Ungetüm die halbe Brücken-Last von 680 Tonnen halten konnte, waren insgesamt 500 Tonnen Gegengewichte nötig. 20 Sattelschlepper schafften diese heran, für den Kranaufbau waren 70 Lkw-Transporte nötig. Über Stunden hing die Brücke am Freitagvormittag auf einer Seite am Kran, während sie auf dem östlichen Widerlager befestigt wurde. Am Mittag senkte dann der Kran die markante Stabbogenbrücke begleitet vom Beifall der zahlreichen Zuschauer auch auf dem westlichen Trennpfeiler ab. Die Arbeiten wirkten langsam, doch war der Zeitdruck groß. Nur für 24 Stunden hatte die Deutsche Bahn die Bahnstrecke zwischen Niederrad und Flughafen gesperrt.

Sichtbar zufrieden und stolz über den reibungslosen Montageverlauf zeigte sich die Donges Mannschaft vor Ort. „Bei so einem Einhub kommt es darauf an, dass jeder weiß, was seine Aufgabe ist und alle gut miteinander kommunizieren. Wir sind ein erfahrenes und eingespieltes Team und kennen unsere Verantwortung für die Sicherheit der Beteiligten und des Bauwerks. Ein großes Lob an alle, die diese großartige Ingenieurleistung möglich gemacht haben“ so der verantwortliche Donges Projektleiter, Aaron von der Heyden.

In der Nähe von Bad Camberg entsteht 2025 eine neue Stabbogenbrücke

Wir gratulieren unserem Brückenbau-Team zum neuen Auftrag! Zusammen mit der Bauunternehmung Albert Weil AG wurden wir von der DB Netz AG mit dem Neubau der Eisenbahnüberführung Erbach bei Bad Camberg beauftragt.

Für den 2-gleisigen Stabbogenüberbau mit Stahlbetonwiderlagern werden ca. 720 Tonnen Stahl benötigt. Die gesamte Stahlkonstruktion wird in unserem Werk in Darmstadt gefertigt und dann mit Schwerlasttransportern zur Baustelle in Mittelhessen gebracht. Dort erfolgt auf dem Vormontageplatz das Zusammenschweißen der Bauteile zum ca. 60 Meter langen Stabbogen und im Oktober 2025 dann das Einfahren des Tragwerks in Endlage mittels SPMTs (Self-Propelled Modular Transporter). Eine besondere Herausforderung wird für unsere Montage Crew darin bestehen, die Brücke im Zuge einer Sperrpause passgenau zu installieren.

 

Anspruchvolles Montagekonzept – Donges SteelTec punktet mit langjähriger Erfahrung und Kompetenz im Brückenbau

Die Arbeitsgemeinschaft aus der Adam Hörnig GmbH und der Donges SteelTec GmbH wurde von der Autobahn GmbH des Bundes mit dem Ersatzneubau der Mainbrücke bei Mainflingen beauftragt. Besonders die Kompetenz und langjährige Erfahrung unseres Unternehmens im Bereich der Brückenmontage war ein wichtiger Aspekt bei der erfolgreichen Auftragsakquisition.

Auf der BAB 45 wird die alte Mainbrücke Mainflingen durch eine elegante Brücke mit Zügelgurttragwerk ersetzt.

Am Standort der Brücke bildet der Main die Landesgrenze zwischen Mainhausen in Hessen und Kleinostheim in Bayern. Eine schlanke Stahlverbundkonstruktion und die niedrige Bauhöhe des Zügeltragwerks sorgen dafür, dass sich das Ersatzbauwerk harmonisch in die abwechslungsreiche Flusslandschaft integriert.

Die beiden Überbauten haben eine Gesamtlänge von 450 m. Die 260 m lange Strombrücke wird als dreifeldriger Durchlaufträger in reiner Stahlbauweise für die Haupttragglieder in Brückenlängsrichtung bzw. Stahlverbundbauweise für die Querträger und Fahrbahnplattenkonstruktion ausgeführt. Das Tragwerk besteht aus einem Stahltrog mit kastenförmigen Längsträgern und wird von Zügelgurten, die ebenfalls kastenförmig ausgebildet werden, überspannt. Die Zügelgurtkonstruktion erlaubt eine schlanke Mittelspannweite von 135,00 m oberhalb des Mains mit zwei gleichen Seitenfeldern mit Spannweiten von jeweils 62,50 m. Die Schlankheit in der Mitte des Stromfeldes beträgt ca. L/45. Die Zügelgurte werden von ca. 15,00 m hohen Pylonen aufgenommen.

Durch die Verschiebung der Pfeilerstandorte gegenüber dem Bestand ergibt sich eine symmetrische Situation entlang der Mainachse.

Vor einer besonderen Herausforderung stehen die Montagespezialisten von Donges SteelTec. Bedingt durch den einteiligen Querschnitt der Bestandsbrücke ist ein halbseitiger Abbruch nicht möglich. Der erste Überbau (RiFa Gießen) der A45 über den Main muss daher in Seitenlage hergestellt und später mit einer Länge von 450 m querverschoben werden. Ebenso anspruchsvoll gestaltet sich der Zusammenbau der Stahlkonstruktion. Diese wird auf Höhe der Endlage über dem Vorland beidseits des Mains auf Verschubbahnen hergestellt und über den Main längsverschoben. Das ca. 500 t schwere Mittelstück wird anschließend über den Main eingeschwommen, angehoben und verschweißt.

Die gesamte Baumaßnahme wird bis ins Jahr 2031 reichen und ist ein wichtiger Meilenstein im Zuge der Sanierung der deutschen Brückenlandschaft.

Donges schiebt Brücke Overfly über das Autobahnkreuz Nürnberg-Ost

Das Brückenbauwerk 3-1 Overfly überführt eine Abfahrt der BAB A6 Rifa Amberg über das Autobahnkreuz Nürnberg-Ost und schließt somit die BAB A6 nochmals an die A9 an. Das Kreuz Nürnberg Ost wird durch den Neubau leistungsfähiger.

Die Brückenkonstruktion ist eine Kombination aus Durchlaufträger und Schrägseilbrücke und ist somit den Extradosed-Brücken zuzuordnen. Donges SteelTec baut die komplette Brücke im sogenannten Taktkeller in 6 Teilabschnitten auf. Jeder Abschnitt wird nach dem Zusammenbau hydraulisch längs über das Widerlager und die Betonpfeiler verschoben. Der nächste Abschnitt wird dann an das verschobene Ende des vorherigen Abschnitts angeschlossen, bis das gegenüberliegende Widerlager erreicht ist

Die insgesamt 588 m lange Stahlverbundkonstruktion überspannt mit insgesamt 5 Pylonpaaren eindrucksvoll die Stützweiten von 115 m. Bis zu 55 Litzenseile bilden die Kabel der Schrägseile. Insgesamt werden für die 588 m lange Brücke ca. 8.600 t Stahl verbaut.

Das Verschieben der Brücke inklusive bereits montierter Pylone und Seile erfolgt in 6 Takten mit den maximalen Verschubwegen von 115 m. Ein 50 m langer Vorbauschnabel überbrückt die freien Stützweiten beim Verschub und kompensiert die Durchbiegungen der Brücke infolge des Eigengewichtes beim Auflaufen auf den jeweils nächsten Pfeiler. Zwei Tage nimmt der Verschub je Takt in Anspruch. Er findet auf speziellen Verschubwippen statt und wird mit Hilfe von eingefetteten Verschubplatten durchgeführt, die die Stahlkonstruktion sukzessive nach vorne gleiten lassen. So kann die Verschublast, die die Hydraulikpressen aufbringen müssen, auf max.10 % des Brückengewichts reduziert werden.

Am 22.06.2023 wurde der 3. Verschubtakt erfolgreich durchgeführt, die nächsten Bauteile des 4. Taktes werden derzeit montiert. Die Stahlbauarbeiten dauern noch bis ins Jahr 2024.